Il CEO papaya ha confermato che l'attuale team principal resterà in carica anche con l'arrivo dell'ingegnere di Verstappen dalla Red Bull

Tra conferme e smentite

Nella convulsa e frenetica mattinata di giovedì, subito dopo l'uscita delle prime indiscrezioni riguardanti il clamoroso trasferimento dell'attuale ingegnere di pista di Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, dalla Red Bull alla McLaren, si era sparsa la voce – diffusa da alcuni media olandesi che avevano anticipato la notizia di Lambiase – che il team principal papaya Andrea Stella avrebbe lasciato la scuderia nel 2028, tentato dalla suggestione di un ritorno in Ferrari, e che Lambiase avrebbe preso proprio il suo posto. Nelle ore seguenti sono arrivate numerose smentite al riguardo ed è emerso come in realtà il piano della McLaren fosse quello di far convivere Stella e Lambiase.

La conferma definitiva l'ha fornita, via social network, direttamente il CEO della McLaren Zak Brown. In un post pubblicato sul proprio profilo Instagram infatti il manager californiano ha dato il benvenuto a Lambiase ma ha anche blindato la posizione di Stella al vertice del team di Formula 1: "Sono lieto di annunciare che Gianpiero Lambiase entrerà a far parte del McLaren Mastercard Formula 1 Team in qualità di Chief Racing Officer, alle dipendenze del Team Principal Andrea Stella, una volta scaduto il suo contratto, al più tardi nel 2028 – ha scritto Brown, ricalcando sostanzialmente quando scritto dal team nel comunicato ufficiale – entra a far parte di una squadra straordinaria guidata da Andrea e sono entusiasta di ciò che potremo realizzare insieme".

No al cambio della guardia, sì al Dream Team

Nessuna alternanza al vertice, dunque. Anzi: il piano di Brown è proprio l'opposto. La volontà è quella di creare una sorta di dream team che permetta a Stella e Lambiase di lavorare in sinergia, replicando in chiave tecnica quella combinazione che in ottica manageriale ha visto protagonisti in questi anni proprio Brown e Stella. Non è difficile pensare che, oltre allo stipendio, anche questa filosofia di lavoro su cui la McLaren sta investendo così tanto abbia convinto Lambiase a scegliere la factory di Woking, rifiutando ad esempio la serratissima corte che gli ha fatto l'Aston Martin negli ultimi mesi.

Il padre del quattro volte campione ammette candidamente di aver incoraggiato "GP" a lasciare la Red Bull

Lambiase e Verstappen si separano

Il passaggio di Gianpiero Lambiase dalla Red Bull alla McLaren porta, di fatto, all'ufficiale separazione della storica coppia ingegnere-pilota con Max Verstappen. L'impressione generale è però che, più che il quattro volte campione del mondo, il vero sconfitto dall'annuncio a sorpresa sia il team di Milton Keynes, che perde così ancora un altro tassello da quel puzzle dagli incastri perfetti e irripetibili che aveva portato la squadra a rendersi protagonista di uno dei periodi di dominio meno contrastati della storia delle corse. Dal canto suo, invece, Verstappen sembra aver incassato con sportività l'addio di Lambiase – che comunque continuerà a sussurrargli in radio dal muretto almeno fino a tutta la stagione 2027, ammesso che l'olandese resti nel team anche nel prossimo campionato – e anzi aver avallato direttamente l'uscita dell'amico ingegnere, senza particolari opposizioni.

E dire che fino a poco tempo fa era lo stesso Max a escludere categoricamente una separazione dal fidato "GP" (com'è affettuosamente chiamato in squadra e nel paddock il tecnico di origini italiane). Oggi le cose sono invece ben diverse, tanto più che adesso il retroscena principale è che quella stessa McLaren che Verstappen aveva snobbato qualche anno fa durante il corteggiamento esplicito di Zak Brown, ora pare diventare una possibile meta per il futuro, anche prima dell'approdo di Lambiase nel 2028. Intanto, a parlare della separazione della coppia Verstappen-Lambiase ci ha pensato papà Jos, intervenuto a commentare la notizia del giorno a margine dello shakedown, in Belgio, del 51° TAC Rally in cui è uno dei concorrenti.

Il retroscena di papà Jos

"Sapevamo da un pezzo che Lambiase sarebbe andato via – ha detto papà Jos – e sapevamo anche quando sarebbe successo. Ma abbiamo ancora un anno e mezzo o due per lavorare insieme a lui. Per Gianpiero questa è un'opportunità enorme e l'abbiamo capito. Anzi, siamo stati noi a dirgli che avrebbe dovuto coglierla, prenderla con entrambe le mani". "Adesso starà alla Red Bull trovare un sostituto di Lambiase, vedremo cosa succederà", ha concluso Jos Verstappen.

Le regole 2026 hanno restituito libertà progettuale sui cerchi, ora tornati a essere un componente prestazionale a tutti gli effetti. Ogni squadra si è così rivolta a un fornitore dedicato, riportando in auge anche partnership storiche, come quella di McLaren con Enkei, che era stato il fornitore della scuderia di Woking dal 1995 al 2021.

Su alcuni fronti il regolamento 2026 restituisce alle squadre un margine di libertà significativo. Tra le aree in cui la FIA ha scelto di ampliare nuovamente il campo d'azione degli ingegneri c'è quella dei cerchi, che tornano così a essere un elemento utile per ottimizzare la gestione termica attorno ai pneumatici. Un aspetto che, al termine dei test in Bahrain, aveva sottolineato anche Mario Isola di Pirelli.

"I team hanno potuto disegnare i propri e sappiamo dal passato quanto il trasferimento di calore tra freno e cerchio sia stato importante, soprattutto quando erano di 13 pollici, per far lavorare le gomme alla temperatura e alla pressione che volevano. In alcuni casi portare calore allo pneumatico aiutava il warmup su piste fredde o a bassa severità, In altri casi raffreddare lo pneumatico portava un vantaggio di usare pressioni più basse", aveva raccontato Isola.

Fino allo scorso anno questo tipo di intervento non era possibile perché, nell'ambito dell'introduzione delle vetture a effetto suolo, la FIA aveva imposto cerchi standardizzati per tutte le squadre forniti da BBS, aggiungendo poi i copricerchi, anch'essi identici per tutti i team, per ridurre la resistenza aerodinamica.
La liberalizzazione del tema per il 2026 ha però riaperto la porta a collaborazioni dedicate, in alcuni casi anche storiche, per sviluppare soluzioni su misura delle esigenze di ogni team. Ferrari, ad esempio, ha scelto di affidarsi nuovamente a BBS con cui aveva già collaborato dal 1992 prima di passare a OZ, mentre McLaren è tornata con... Enkei.

La partnership tra la scuderia di Woking e il marchio giapponese è infatti storica, con le sue origini risalgono al 1995. Fino alla fine del 2021, quando la FIA ha imposto i cerchi standard, Enkei era stata ininterrottamente per 26  il fornitore ufficiale dei cerchi McLaren. Ora, però, i cerchi della casa nipponica torneranno sulla MCL40.

I nuovi cerchi torneranno a rappresentare un vero punto di sviluppo per le squadre, non solo per l'interazione con gli pneumatici, ma anche per aspetti fondamentali come la gestione delle masse non sospese, la rigidità strutturale e la risposta dello sterzo. Ad esempio, nel 2024 BBS era stata costretta a intervenire sui cerchi standard per aumentarne la resistenza, con l'obiettivo di ridurre le deformazioni che in alcuni casi avevano portato all'allentamento della gomma, poi staccatasi e finita in pista.
Ma in un contesto in cui ogni grammo e ogni minima flessione dei materiali possono fare la differenza, la capacità di realizzare un prodotto davvero resistente e modellato sulle esigenze dei team diventa fondamentale. È per questo che ogni squadra si è rivolta a un partner specializzato per la lavorazione dei cerchi in magnesio.

i Costruttori di power unit di F1 hanno approvato all'unanimità le modifiche al modo di misurazione del rapporto di compressione dei V6 a caldo. Le nuove revisioni entreranno in vigore dal 1 giugno.A poco meno di una settimana dal via del Mondiale 2026 di Formula 1, la FIA ha annunciato il compromesso raggiunto riguardante la controversia sul rapporto di compressione dei propulsori termici che spingeranno le nuove monoposto a partire dal Gran Premio d'Australia.

La Federazione, attraverso un comunicato diramato questa mattina, ha dichiarato che i Costruttori di power unit di F1 hanno approvato all'unanimità le modifiche al modo in cui vengono misurati i rapporti di compressione dei motori, con le revisioni che entreranno in vigore già dal 1 giugno.

Il rapporto di compressione dei motori termici V6, che misura quanto la miscela aria-carburante all'interno di un cilindro possa essere compressa, è stato ridotto a 16:1 proprio da quest'anno, anche per rendere più accessibile la costruzione di motori ai nuovi arrivati come Audi e Red Bull Powertrains.

Nelle prime settimane del 2026 i propulsori Mercedes sono finiti nell'occhio del ciclone. Alcuni costruttori, infatti, hanno contestato la capacità del V6 di Brixworth di aumentare la compressione in condizioni di esercizio a caldo, ottenendo così vantaggi significativi.

In seguito a diverse discussioni a tal proposito, la FIA ha proposto un compromesso sottoposto a voto elettronico tra i 5 produttori di power unit, dando loro 10 giorni per esprimersi sulla proposta.

La soluzione prevede di iniziare a misurare il rapporto di compressione del motore sia di condizioni a caldo sia a freddo a partire dal 1 giugno, per poi misurarlo esclusivamente in condizioni operative a 130 gradi centigradi a partire dalla prossima stagione (2027) in avanti.

Tutti i Costruttori hanno accettato e votato a favore di questa proposta, con le modifiche ratificate necessariamente anche dal Consiglio Mondiale del Motorsport della FIA.

"È stato compiuto uno sforzo significativo per trovare una soluzione alla questione del rapporto di compressione», ha dichiarato la FIA in un comunicato sabato mattina. «Questo parametro, che era uno degli obiettivi fondamentali di queste normative per attirare nuovi costruttori nello sport, è limitato dal regolamento a 16:1, misurato in condizioni a freddo".

"La FIA ha lavorato per individuare una soluzione di compromesso che stabilisce che il rapporto di compressione sarà controllato sia in condizioni a caldo sia a freddo dal 1° giugno 2026 e, successivamente, solo in condizioni operative (130 °C) dal 2027 in poi".

 In conclusione, la FIA ha fatto sapere che continuerà a valutare i dati dei test pre-stagionali e delle prime gare della stagione 2026, alla luce delle preoccupazioni relative alle drastiche strategie di recupero dell'energia che i piloti dovranno adottare per ottimizzare l'utilizzo delle nuove power unit, molto più dipendenti dall'energia elettrica derivante dalla MGU-K (quasi 500 cavalli) rispetto alla generazione precedente.