i Costruttori di power unit di F1 hanno approvato all'unanimità le modifiche al modo di misurazione del rapporto di compressione dei V6 a caldo. Le nuove revisioni entreranno in vigore dal 1 giugno.A poco meno di una settimana dal via del Mondiale 2026 di Formula 1, la FIA ha annunciato il compromesso raggiunto riguardante la controversia sul rapporto di compressione dei propulsori termici che spingeranno le nuove monoposto a partire dal Gran Premio d'Australia.

La Federazione, attraverso un comunicato diramato questa mattina, ha dichiarato che i Costruttori di power unit di F1 hanno approvato all'unanimità le modifiche al modo in cui vengono misurati i rapporti di compressione dei motori, con le revisioni che entreranno in vigore già dal 1 giugno.

Il rapporto di compressione dei motori termici V6, che misura quanto la miscela aria-carburante all'interno di un cilindro possa essere compressa, è stato ridotto a 16:1 proprio da quest'anno, anche per rendere più accessibile la costruzione di motori ai nuovi arrivati come Audi e Red Bull Powertrains.

Nelle prime settimane del 2026 i propulsori Mercedes sono finiti nell'occhio del ciclone. Alcuni costruttori, infatti, hanno contestato la capacità del V6 di Brixworth di aumentare la compressione in condizioni di esercizio a caldo, ottenendo così vantaggi significativi.

In seguito a diverse discussioni a tal proposito, la FIA ha proposto un compromesso sottoposto a voto elettronico tra i 5 produttori di power unit, dando loro 10 giorni per esprimersi sulla proposta.

La soluzione prevede di iniziare a misurare il rapporto di compressione del motore sia di condizioni a caldo sia a freddo a partire dal 1 giugno, per poi misurarlo esclusivamente in condizioni operative a 130 gradi centigradi a partire dalla prossima stagione (2027) in avanti.

Tutti i Costruttori hanno accettato e votato a favore di questa proposta, con le modifiche ratificate necessariamente anche dal Consiglio Mondiale del Motorsport della FIA.

"È stato compiuto uno sforzo significativo per trovare una soluzione alla questione del rapporto di compressione», ha dichiarato la FIA in un comunicato sabato mattina. «Questo parametro, che era uno degli obiettivi fondamentali di queste normative per attirare nuovi costruttori nello sport, è limitato dal regolamento a 16:1, misurato in condizioni a freddo".

"La FIA ha lavorato per individuare una soluzione di compromesso che stabilisce che il rapporto di compressione sarà controllato sia in condizioni a caldo sia a freddo dal 1° giugno 2026 e, successivamente, solo in condizioni operative (130 °C) dal 2027 in poi".

 In conclusione, la FIA ha fatto sapere che continuerà a valutare i dati dei test pre-stagionali e delle prime gare della stagione 2026, alla luce delle preoccupazioni relative alle drastiche strategie di recupero dell'energia che i piloti dovranno adottare per ottimizzare l'utilizzo delle nuove power unit, molto più dipendenti dall'energia elettrica derivante dalla MGU-K (quasi 500 cavalli) rispetto alla generazione precedente.

Dopo anni cambia il codice del Regolamento Sportivo che definisce il congelamento degli assetti tra qualifiche e gara. Ma c'è un piccolo mistero...Tra le novità apportate con le modifiche al Regolamento Sportivo 2026 ce n'è una che riguarda il Parco Chiuso, che di fatto congela gli assetti delle monoposto tra qualifiche e gara. Da diversi anni, infatti, i team non possono più intervenire e modificare il setup nel corso delle sessioni ufficiali del weekend: una volta che si è preso parte alle qualifiche non è più possibile modificare nulla sulla macchina, pena la partenza dalla pit lane.

Questo anche in caso di pioggia: tantissime volte abbiamo visto squadre e piloti abbandonarsi ciecamente alle previsioni meteo sperando di scommettere sull'assetto vincente. Tra i più aggressivi degli ultimi anni in tal senso non possiamo non citare Max Verstappen, ricordando le sue scelte estreme per esempio a Silverstone e Spa.

Bene, dopo anni di discussioni – sconfinando inevitabilmente anche nel campo della sicurezza – la Federazione ha deciso di modificare l'articolo del codice sportivo che regola la gestione del Parco Chiuso in caso di condizioni meteo variabili.

Come cambia il regolamento

Finora l'unico intervento fatto in tema di Parco Chiuso è stato in funzione della Sprint: con l'introduzione del format attuale – Qualifiche Sprint al venerdì pomeriggio, Sprint al sabato mattina prima delle qualifiche della gara lunga – è di fatto possibile modificare l'assetto tra Sprint e qualifiche "lunghe", sfruttando quindi anche i dati e le informazioni raccolte nelle sessioni brevi.

Nel 2026 viene però introdotta la condizione di "Rain Hazard", ovvero di "Rischio Pioggia": se il servizio meteorologico ufficiale della Federazione (Meteo France, ndr) indica una probabilità di precipitazioni superiore al 40% in un qualsiasi momento durante la Sprint o la gara, il Direttore di Gara può dichiarare un "Rischio Pioggia" fino a due ore prima dell'inizio delle qualifiche (o della Sprint Qualifying).

Una volta dichiarato il "Rain Hazard" le scuderie potranno adattare i propri assetti alle condizioni da bagnato una volta rimossi i sigilli (ovvero cinque ore prima della gara o della Sprint) senza essere penalizzati e quindi partire dalla pit lane.

C'è però una condizione misteriosa: l'elenco esatto deli componenti che possono essere modificati si trova in un documento privato (ribattezzato FIA-F1-DOC-080) riservato solo ai team...

McLaren ha sviluppato un'ala anteriore che, per certi concetti, si distingue profondamente dai rivali. Il muso è piuttosto scavato nella parte inferiore, con due piccoli tiranti che sostituiscono il pilone centrale per far muovere i flap: questo ha permesso di ridurre al minimo la sezione che deve restare fissa, migliorandone la pulizia.L'estensione dell'aerodinamica attiva è una delle novità centrali del regolamento 2026, nata dall'esigenza di ridurre il drag sui rettilinei e contenere così il consumo energetico. Proprio per questo, nella definizione delle nuove normative tecniche la FIA ha scelto di ampliare i margini di libertà concessi ai team, aprendo la strada a un ventaglio di soluzioni molto diverse tra loro e lasciando spazio alla creatività degli ingegneri.

Un tema particolarmente evidente sull'ala posteriore, dove si sono visti approcci molto diversi: dai flap che collassano della Alpine A526 alla soluzione rotante comparsa brevemente sulla Ferrari SF‑26 nei test di Sakhir. Anche all'anteriore, però, sono emerse interpretazioni profondamente differenti, non solo nella geometria dei flap ma anche nella tipologia di attuatore impiegato per variare l'incidenza dell'ala.

Una delle ali anteriori che ha attirato maggiormente l'attenzione è quella della McLaren, caratterizzata da forme peculiari sia nella geometria dei flap sia in alcuni concetti distintivi. Osservando l'intera zona dell'avantreno emerge chiaramente come i tecnici di Woking abbiano cercato di scavare il muso il più possibile nella parte inferiore, così da favorire il passaggio dei flussi verso il sottoscocca e massimizzare la pulizia aerodinamica in quell'area.

Per questo motivo, ad esempio, sotto il muso non compare alcun pilone ingombrante per la rotazione dell'ala: McLaren ha invece adottato due sottili tiranti metallici che spingono verso il basso i flap nella posizione aperta. La logica di fondo è chiara: integrare il maggior numero possibile di componenti dell'attuatore all'interno della struttura del muso, così da ridurre le interferenze aerodinamiche e preservare la pulizia dei flussi nella zona centrale a cui è stata dedicata grande attenzione.

Parlando di aerodinamica mobile, c'è un dettaglio curioso sulla McLaren che si lega direttamente alla ricerca di massima pulizia dei flussi perseguita dagli ingegneri di Woking. La porzione dell'ala anteriore che per regolamento deve rimanere fissa (nell'immagine evidenziata in giallo) è stata infatti ridotta al minimo indispensabile, così da ampliare quanto più possibile la porzione mobile dei flap.
Il regolamento prevede infatti che una porzione dell'ala anteriore anche nella zona centrale debba rimanere fissa, portando ad approcci differenti. Nel caso della Mercedes, forse l'esempio più evidente, la sezione centrale fissa è volontariamente piuttosto ampia, quanto la larghezza del muso, e insieme ai profili metallici posti alle estremità genera una sorta di canale verso il sottoscocca. Un approccio seguito, ad esempio, anche dalla Racing Bulls.


Dettaglio ala anteriore Mercedes W17

Sulla MCL40 avviene invece qualcosa di decisamente diverso. Gli ingegneri di Woking hanno lavorato per ridurre al minimo le dimensioni di questa sezione, in modo da esaltare ulteriormente la pulizia in quest'area. Dalle immagini si nota infatti una piccola porzione (in giallo) collocata sotto il muso, unita tra il primo e il secondo elemento, ancora al mainplane tramite un supporto in modo da impedirne qualsiasi movimento.

Questo espediente permette inoltre di massimizzare la dimensione dei due flap mobili (in blu), aumentando la superficie che può collassare quando l'aerodinamica attiva viene azionata sui rettilinei. La McLaren non è l'unica scuderia che ha cercato di minimizzare quella zona fissa, ma è senza dubbio la squadra che ha spinto più in là la combinazione di questi due elementi, mentre diversi rivali che hanno dovuto inoltre rinforzare quella sezione con inserti metallici aumentando il peso.


Ala McLaren MCL40

La prerogativa della scuderia di Woking era infatti quella di scavare il più possibile la zona sotto il muso, così da garantire un passaggio dei flussi più efficace. Una scelta che ha imposto un lavoro strutturale notevole per superare i crash test, con parte del sistema deputato al movimento dei flap inglobata direttamente all'interno del musetto. In questo modo la McLaren ha potuto mantenere pulita l'area inferiore, evitando elementi esterni che avrebbero disturbato il flusso e compromesso l'efficienza dell'avantreno.

Al contrario, altre scuderie hanno sì cercato di ridurre la parte fissa dell'ala, ma spesso è proprio quella sezione fissa a ospitare il sistema che consente il movimento dei flap, integrato all'interno di un pilone. Una soluzione che genera un blocco aerodinamico più evidente e richiede comunque una superficie maggiore per appoggiarsi ai flap. Scelte diverse, che confermano quanto il nuovo regolamento abbia davvero liberato la creatività dei tecnici.

Mentre il brand della compagnia aerea emiratina sarà presente sulle MCL40 e sulle future Hypercar di Woking, nel corso dell'anno si vedrà un Boeing 'papaya'

L'accordo

A poco più di una settimana dall'inizio della stagione 2026, la compagnia aerea emiratina Etihad Airways ha annunciato la partnership ufficiale raggiunta con la McLaren, che include un accordo di sponsorizzazione dal 2027 per l'esordio della Casa di Woking nel WEC. Il team campione del mondo in carica scenderà così in pista con il marchio presente sull'alettone posteriore e sull'halo della MCL40, con lo stesso logo che non mancherà anche sul casco dei piloti.

Tra brand e livree

La partnership mette in risalto l'impegno comune di Etihad e McLaren per l'innovazione, l'ambizione e l'offerta di esperienze per i tifosi e i clienti sparsi in tutto il mondo. Nel corso dell'anno, in aggiunta, la compagnia di Stato degli Emirati Arabi Uniti prenderà il volo con uno speciale Boeing 787 Dreamliner, aereo di punta di Etihad Airways che presenterà una livrea 'papaya' e il marchio del team britannico.

A sottolineare l'euforia per la stretta di mano raggiunta con i vertici della McLaren è stato Antonoaldo Neves, CEO del Gruppo Etihad Airways: "Oggi siamo entusiasti di collaborare con McLaren Racing per dare inizio a una partnership straordinaria. La Formula 1 riunisce appassionati da tutto il mondo in uno degli sport più entusiasmanti e siamo entusiasti di vedere il marchio Etihad sulla McLaren del 2026 mentre gareggia in tutto il mondo. Per celebrare la partnership, sveleremo anche una nuova, splendida livrea per gli aerei disegnata con il marchio McLaren, che voleranno sulla rete Etihad in rapida crescita, coinvolgendo gli appassionati di tutto il mondo".

Non potevano mancare anche le dichiarazioni di Zak Brown, CEO della McLaren Racing: "Siamo entusiasti di dare il benvenuto a Etihad Airways come Partner Ufficiale. Partecipiamo a sempre più gare in tutto il mondo e collaborare con una compagnia aerea globale che condivide la nostra passione per l'eccellenza è una scelta naturale. L'impegno di Etihad nell'offrire esperienze di alta qualità è fortemente in linea con i nostri valori e non vediamo l'ora di collaborare a stretto contatto sia in Formula 1 che nel WEC".

I clienti Mercedes nei test avevano una specifica di motore meno prestazionale e più sicura in termini di affidabilità

In Australia non ci saranno differenze

Power unit 'sicure' ai clienti per garantire loro di macinare km senza apprensioni e specifica più aggressiva per il team ufficiale in vista dell'omologazione definitiva in programma il 1 marzo: secondo quanto è emerso la Mercedes ha adottato una strategia 'ramificata' a livello di power unit nei test in Bahrain.

I team clienti della Mercedes – McLaren, Williams e Alpine – hanno avuto a disposizione power unit diverse rispetto al team ufficiale che ha invece condotto gli ultimi 'esperimenti' a livello di performance (e non a caso proprio la Mercedes è stata quella più soggetta a contrattempi riconducibili all'affidabilità soprattutto con Andrea Kimi Antonelli).

McLaren, Williams e Alpine dunque possono contare su uno step di performance in vista del debutto stagionale a Melbourne dato che riceveranno la versione 'definitiva' della power unit che la Mercedes omologherà per l'inizio della stagione. I

l team principal della McLaren Andrea Stella ha applaudito la strategia messa in atto dalla Mercedes: "Devo dire che il propulsore che abbiamo avuto durante questo test si è comportato in modo estremamente affidabile e ci ha dato l'opportunità di fare tutti i test che volevamo fare, oltre che di imparare qualcosa sull'interazione tra propulsore, telaio e pilota – le parole di Stella riportate dalla testata racingnews365 com  è stato sicuramente un programma intenso e impegnativo per i produttori di propulsori, non solo per i team dal punto di vista del telaio, ma ciò che è importante è che le specifiche giuste siano disponibili per la prima gara".