Nuova McLaren diversa dal 2024: idee Red Bull e soluzioni utili anche nel 2026

L'architettura della vettura 2025 porta la firma di Rob Marshall, con soluzioni di stampo Red Bull e uno sguardo al 2026Dopo il mondiale costruttori festeggiato ad Abu Dhabi, McLaren si candida ad essere la macchina da battere nell'anno nuovo. La scuderia di Woking può contare su un ulteriore rinforzo che risponde al nome di Rob Marshall. Il nuovo direttore tecnico del reparto di progettazione meccanica si è unito al team il 1° gennaio 2024, con la vettura 2025 che è la prima su cui abbia potuto lasciare un'impronta. Il britannico applicherà alcune soluzioni delle Red Bull di Verstappen, premurandosi di esplorare solo concetti rilevanti anche per il 2026. La nuova McLaren si annuncia "lontana dall'essere la stessa dell'anno scorso".

Soluzioni Red Bull

"Sta facendo tutto il lavoro in termini di architettura per il 2025 e il 2026". Il Team Principal Andrea Stella conferma la centralità di Rob Marshall nello sviluppo delle prossime due McLaren. Dove si vedrà la mano dell'ex-Red Bull però non sarà nelle soluzioni aerodinamiche, quanto in quelle nascoste sottopelle. La sua capacità di ottimizzare i componenti interni assicurerà maggiori libertà ai reparti di aerodinamica e dinamica del veicolo, dando loro modo di attuare le rispettive idee.

L'impacchettamento del gruppo sospensivo ne è un esempio, così come il telaio e l'ottimizzazione degli ingombri interni al cofano, a vantaggio dell'aerodinamica. Con le Formula 1 a effetto suolo, infatti, quanto più si riescono a snellire le fiancate e a esporre la superficie superiore del fondo, tanto maggiori sono l'energia e la pressione totale dei flussi, con vantaggi anche per l'aerodinamica inferiore del fondo. Negli ultimi anni Red Bull si è affermata come punto di riferimento per il packaging, l'impacchettamento dei componenti interni, ed è verosimile pensare che Marshall possa applicare in McLaren alcune idee già messe in pratica nella sua ex squadra.

In particolare, la McLaren 2025 potrebbe ispirarsi al sistema di raffreddamento dell'ultima Red Bull, caratterizzato nel 2024 da una configurazione estrema, probabilmente anche troppo. Marshall aveva lasciato la scuderia di Milton Keynes a fine maggio 2023, quando le basi per la RB20 erano già state gettate. Come suggeriscono i generosi cofani impiegati sul finire della scorsa stagione, nel 2025 Red Bull dovrebbe ritornare a soluzioni meno estreme per la carrozzeria. Tuttavia restano valide alcune idee di base, come quella di spacchettare l'impianto di raffreddamento e di suddividere le prese d'aria, potenzialmente applicabili anche da McLaren e altre squadre.

una McLaren molto diversa

Nel corso di un'intervista rilasciata a Racecar Engineering Marshall ha fornito ulteriori dettagli sulla prossima McLaren, definendo l'erede della MCL38 come molto diversa dalla sua progenitrice: "Abbiamo intrapreso dei progetti importanti per quest'anno. L'auto sarà lontana dall'essere la stessa dell'anno scorso, ma ci siamo assicurati che gli aspetti principali di cui ci stiamo occupando siano travasabili sulla vettura 2026. Non saranno esercizi per un anno solo, ma un lavoro che non crediamo sarà invalidato dai nuovi regolamenti".

Nel valutare i possibili packaging la nuova McLaren, Marshall ha preferito investire su soluzioni sviluppabili e adattabili anche per la monoposto successiva: "Forse c'erano un paio di concetti che avremmo potuto esplorare che non saranno più rilevanti. Ce ne sono un paio che non abbiamo scelto per quel motivo, ma pensiamo che quelli che più di tutti vogliamo portare avanti siano abbastanza generici da poter essere applicabili anche ai nuovi regolamenti". 

Concetti validi anche per il 2026

L'ingegnere britannico aveva già iniziato a lavorare sui regolamenti 2026 quando militava in Red Bull, come rivelato nel 2023 da Adrian Newey: "Dal punto di vista del telaio,stiamo guardando a vari modi per integrare il tutto. Rob Marshall si sta occupando di questo e sta facendo un grande lavoro". Viste le profonde differenze tra i prossimi e gli attuali regolamenti, il telaio della McLaren 2025 differirà molto da quello del 2026. Alcuni progetti tuttavia saranno applicabili in entrambi i casi. Il ridimensionamento delle monoposto 2026 ad esempio incoraggia a sviluppare un cambio molto corto, adeguando di conseguenza la sospensione posteriore che si innesta attorno alla trasmissione, un principio valido anche per le vetture correnti. C'è curiosità infine per vedere come Marshall sfrutterà la posizione della scatola dello sterzo alle spalle del triangolo della soluzione anteriore, una soluzione sviluppata da McLaren prima del suo arrivo e che potrebbe fare scuola.

Fonte:
https://www.formulapassion.it

Ali flessibili, Tombazis: "I test di verifica non cambieranno"

Durante la stagione, la flessibilità dell'ala anteriore di alcune squadre ha generato diverse polemiche, per quanto la FIA abbia poi dato il via libera dato che non ha individuato alcuna irregolarità. Ora l'organo di governo ha spiegato che i test di flessione non verranno modificati per il 2025, quindi i team potranno continuare a sperimentare.

Nonostante il clamore suscitato nel 2024 dalla ricerca tecnologia per rendere le ali ancora più flessibili, secondo quanto dichiarato dal responsabile della FIA per le monoposto Nikolas Tombazis non saranno apportate modifiche ai test di verifica tecnica.

Verso metà campionato, Ferrari e Red Bull si erano rivolti alla FIA per avere dei chiarimenti in merito alla presunta eccessiva flessibilità delle ali anteriori di altre scuderie, soprattutto McLaren e Mercedes. Ciò spinse l'organo di governo a posizionare delle telecamere su tutte le monoposto a partire dal Gran Premio del Belgio per monitorare la flessibilità della ali.

L'obiettivo non era modificare i regolamenti nel breve termine, ma come parte di una missione di indagine per determinare cosa fare con i futuri regolamenti. Nel frattempo, la FIA aveva dichiarato di non aver riscontrato alcuna irregolarità con le ali della McLaren e della Mercedes, dato che superavano i test di flessione.



Parte della spiegazione risiede in ciò che ha raccontato Tombazis, il quale ha indicato come la differenza di carico tra le ali anteriori sulla griglia di partenza renda difficile per la FIA creare un test uguale per tutti al fine di limitare qualsiasi sfruttamento dell'aeroelasticità.

"Siamo abbastanza soddisfatti di ciò che abbiamo visto", ha spiegato Tombazis in un'intervista esclusiva a Motorsport.com. "In realtà, è bene dire che non si tratta sempre di essere soddisfatti o meno. Si tratta anche di capire se si può fare un test significativo".
"Una delle sfide dell'ala anteriore è che, rispetto ad altre parti della vettura, il carico dell'ala anteriore è molto più variabile tra le varie monoposto in una determinata posizione. Quindi la maggior parte dei test riguarda il carico di una certa direzione, una certa posizione di applicazione, una certa entità che non deve produrre una certa deformazione".

"I test di maggior successo imitano il più possibile ciò che accade nella vita reale con i carichi. Per quanto riguarda l'ala anteriore, la varietà delle soluzioni sulle vetture renderebbe la cosa piuttosto difficile".



Tombazis ha aggiunto che non sono state apportate modifiche ai test di flessione dell'ala anteriore da quando sono stati introdotti i regolamenti attuali nel 2022 e non si intende cambiare rotta per il 2025.

Si sa che la Ferrari ha già sviluppato una propria versione di ala anteriore più flessibile per il 2024, sebbene abbia atteso diverse settimane proprio perché stava attendendo una risposta dalla FIA sul tema, in modo da non sprecare budget su una soluzione che, potenzialmente, avrebbe potuto essere occiata.

"Ovviamente c'è stato molto clamore al riguardo durante l'estate e l'inizio dell'autunno", ha aggiunto Tombazis. "Avevamo detto chiaramente ai team, almeno dal 2022, che non avevamo intenzione di introdurre ulteriori test sull'ala anteriore e ci siamo attenuti a questo".

Fonte:
motorsport.com

Come inizio stagione non male per chi ama dormire al mattino, le tre prime gare sono mattutine, le prime due a distanza di una settimana, poi il primo triciclo di gare.

Comunque sia questi della Liberty Media, devono capire che un campionato di 24 gare risulta pesante anche dai Tifosi da seguire, senza contare i rosari di bestemmie e malesseri fisici che, vanno dall'ansia all'incazzatura estrema e danni a cose nelle vicinanze, no sono troppe!!! 

E rimamgono 3 tappe negli States, che mi sembrano troppe per uno stato che di formula1 non voleva sapere. 

Citazione di: BOSS il 03 Gennaio 2025, 14:10:40

Non c'è criterio nel fare il calendario, c'è il Belgio poi si và in Ungheria e poi si torna in Olanda?

Ehm, volevo ricordarvi che siamo
CAMPIONI DEL MONDO   

McLaren: perché il controverso mini-DRS è diventato "motivo di orgoglio"

Il direttore tecnico della McLaren ha deciso di raccontare il suo punto di vista su uno dei progetti più discussi della stagione, ovvero il mini-DRS. Nonostante inizialmente avesse avuto l'ok della FIA, l'organo di governo ha poi deciso di renderlo illegale per evitare che i team rivali si dovessero adeguare. Per McLaren, però, è motivo d'orgoglio.

Durante la stagione 2024, uno dei temi su cui si è discusso più a lungo è stato il mini-DRS della McLaren, ovvero una sorta di flessione generata sulle sue ali posteriori a basso carico che permetteva di aprire leggermente l'ala mobile nella parte più esterna anche quando il meccaniscmo era disattivato.

Sebbene abbia generato tante polemiche e controversie per il suo funzionamento, al contrario McLaren ritiene che sia un "motivo d'orgoglio", soprattutto perché dimostra i progressi compiuti dal team sul fronte tecnico.

Il tema è emerso soprattutto in Azerbaijan, quando alcune riprese televisive dall'onboard posteriore sulla vettura di Oscar Piastri mostrarono il movimento dell'ala, anche se in realtà era già presente in appuntamenti precedenti, come a Monza. Quella rotazione dell'estremità del flap aumentava la fessura tra l'ala mobile e il mainplane, permettendo un passaggio d'aria maggiore e riducendo, di conseguenza, il drag.

Dopo che i rivali hanno messo in dubbio la legalità del progetto, in un primo momento la FIA aveva detto che il mini-DRS fosse conforme al regolamento, dato che non infrangeva alcuna regola. Tuttavia, l'organo di governo ha chiesto alla squadra di apportare delle modifiche per evitare di costringere altri team a proporre progetti simili per sfruttare ulteriormente le norme sull'aeroelasticità, il che avrebbe avuto un impatto sul budget.
Come richiesto dalla FIA, la McLaren ha apportato modifiche all'intera gamma di ali posteriori e anche alcuni team rivali hanno dovuto apportare modifiche ai flap superiori dell'ala. Non a caso, per renderlo illegale, la Federazione ha dovuto modificare e aggiungere alcuni articoli del regolamento per il 2025.

Ripensando a uno dei principali intrighi tecnici della stagione, il direttore tecnico ingegneristico della McLaren, Neil Houldey, ha spiegato che la controversia sul suo mini DRS è vista dal team come un complimento che dimostra quanto il team di Woking sia diventato innovatore piuttosto che una squadra costretta a rincorrere rispetto a Red Bull, Ferrari e Mercedes.


"Se si torna indietro di 12 mesi, nessuno era interessato a quello che stavamo facendo", ha detto Houldey a Motorsport.com in un'intervista esclusiva. "Quindi, come squadra, c'è un senso di orgoglio per il fatto che ci sono altre squadre preoccupate per la loro posizione nel campionato e per quello che stiamo facendo".

"Possiamo tornare indietro e dire: 'In effetti, ben fatto, ragazzi. C'è gente su e giù per la pit lane che guarda quello che facciamo, perché lo facciamo e che cerca di emularci. È una bella situazione in cui trovarsi, che dimostra quanto sia successo negli ultimi 18 mesi e le prestazioni che abbiamo ottenuto con la vettura".

"Lo abbiamo fatto sapendo che la soluzione era legale. Ci sono stati riscontri da parte di altri team che non erano soddisfatti. E la FIA, dopo averne discusso con noi, non voleva che questa soluzione si diffondesse troppo perché anche altre squadre sarebbero state costrette ad adeguarsi con qualcosa di simile. Quindi ci hanno chiesto di ridurre l'effetto a un livello simile a quello di altre squadre; in realtà leggermente inferiore, perché altre squadre hanno dovuto apportare modifiche simili".

"Siamo stati felici di farlo. Cercheremo di cogliere le opportunità che ci si presentano, come fanno tutti gli altri. Ma cerchiamo sempre di lavorare con la FIA per il meglio dello sport".

La contestata ala a basso carico della McLaren è stato uno dei diversi nuovi progetti che la squadra di Woking ha portato in pista nel 2024, nel tentativo di migliorare la propria efficienza aerodinamica, avendo notato un grande deficit rispetto ai progetti leader della Red Bull nel 2023.

Oltre all'enorme salto di qualità compiuto dalla McLaren con il pacchetto completo di aggiornamenti che ha debuttato a Miami, lo sviluppo molto aggressivo dell'ala posteriore nei vari livelli di deportanza è stato definito come uno degli elementi che ha permesso di tornare a vincere il mondiale.

"Era chiaro che la scorsa stagione le nostre ali posteriori non fossero ottimali, sia dal punto di vista dell'efficienza che dell'effetto DRS, e quindi era un'area di attenzione per noi per tutto il 2023 e per quest'anno, per garantire che diventassimo leader", ha spiegato Houldey.

"E per diventare leader di classe era inevitabile sviluppare molte ali che migliorassero ulteriormente le nostre prestazioni. Ci stiamo arrivando e direi che ora siamo molto, molto vicini al forte effetto DRS della Red Bull. Non è un'area in cui smetteremo di sviluppare, quindi, come per tutte le vetture, c'è ancora molto da fare e molte prestazioni che sappiamo di poter ancora sbloccare".

Fonte:
motorsport,com

"Orgogliosi di te", al Palazzo del Capitano del Popolo l'abbraccio di Orvieto e dell'Italia ad Andrea Stella

Lunedì 23 dicembre alle 18 nella Sala dei Quattrocento l'omaggio della città all'ingegnere orvietano team principal della McLaren campione del Mondo costruttori di Formula Uno

ORVIETO – "Orgogliosi di te – Orvieto e l'Italia abbracciano il campione del Mondo Andrea Stella". Lunedì 23 dicembre, alle 18 alla Sala dei 400 del Palazzo del Capitano del Popolo, l'ingegnere orvietano, team principal della McLaren campione del Mondo costruttori di Formula Uno, riceverà l'omaggio della sua città dopo l'impresa che ha riportato il titolo iridato alla scuderia inglese dopo 26 anni.

Andrea Stella sarà intervistato dal giornalista dell'Ansa, Gianluigi Basilietti, tra i ricordi degli esordi e gli aneddoti di una lunga carriera fino alla esaltante cavalcata che lo ha portato a guidare il team britannico sul tetto del Mondo della Formula Uno. Previsti anche la partecipazione da remoto di Pino Allievi, grande firma del giornalismo sportivo dei motori e inserito nella Hall of Fame della F1, e il contributo del giornalista Roberto Pace.

L'appuntamento potrà essere seguito anche in diretta streaming sui canali social del Comune di Orvieto.


fonte: Comune di Orvieto