La Lotus

Penso sia doveroso ricordare una casa storica che, purtroppo, non calca pi? le corse. Chi l'ha vista correre credo non se la sia mai dimenticata, chi come me ? troppo giovane per averne ricordo, ? rimasto colpito dalla narrazione del mito: stiamo parlando della Lotus.

Cos? nacquero le minigonne

Si deve ad una intuizione geniale di Colin Chapman l?introduzione delle vetture ala e delle minigonne in F1. Anche se, dal punto di vista pratico, il tecnico che mise a punto in galleria del vento la determinante relazione fra profili alari nelle fiancate e minigonne per creare una sorta di effetto Venturi fu un collaboratore di Chapman: Peter Wright (lo stesso che introdusse le sospensioni attive in F1). Eravamo nell?estate del 1976 e Chapman in quel momento in vacanza ricevette un telex con uno strano messaggio ?Mosquito flies?, cio? ?la zanzara vola? che voleva significare che l?esperimento fatto in galleria del vento sigillando con delle minigonne la zona fra le fiancate e suolo aveva creato un buone valore di deportanza da rendere decisamente molto efficienti i profili alari ricavati all?intemo delle fiancate stesse. In pratica veniva dato il, via alla progettazione della prima vettura ad effetto suolo la Lotus 78 (del 1977) progettata materialmente da Tony South gate. Le minigonne erano bande in materiale rigido montate verticalmente nelle fiancate; esse scorrevano nelle paratie chiudendo lo spazio fra fiancata e asfalto impedendo cos? all?aria che passava nella parte inferiore della vettura di venire espulsa ai lati. In questo modo si creava una sorta di Tubo Venturi (dal nome di un famoso fisico che per primo studi? il fenomeno) dove il flusso veniva accelerato nel punto di maggiore vicinanza al suolo per poi rallentare nella zona che si espandeva all?interno delle ruote posteriori che verr? poi, chiamata dei profili estrattori. Questa differenza di velocit? e di pressione dell?aria creava una notevole spinta verso il basso; in poche parole un forte carico deportante che permetteva di ridurre notevolmente l?incidenza degli alettoni tradizionali. I vantaggi erano enormi perch? le superfici alari creano deportanza in rapporto al quadrato della velocit? e, soprattutto, ?con l?aumentare dell?incidenza originano anche resistenze all?avanzamento sempre pi? alte; mentre nelle vetture ad effetto suolo il valore del carico non ? penalizzato da resistenze nocive. La successiva Lotus 79 (1978) disegnata da Maurice Philippe decret? il successo dell?intuizione di Chapman con, la conquista del titolo mondiale di Mario Andretti nel 1978. Dalla stagione successiva, ci poco a poco tutte le squadre avversarie adottarono le ali nelle fiancate ed il sigillo al suolo garantito dalle minigonne laterali. Brabham e Williams puntarono su monoposto che erano una versione rivista e corretta della Lotus 79. Chapman nel frattempo aveva cercato la carta dell?esasperazione del concetto di vettura-ala con la poco competitiva 80 che aveva minigonne sia sotto il muso che lungo tutte le fiancate. La complicazione dell?andamento sinuoso delle fiancate stesse compromise l?efficacia del sigillo al suolo delle minigonne. La Lotus 80 per? risulta interessante perch? ? priva anche di alettoni anteriori.
L?enorme efficienza dell?alettone anteriore sulle attuali monoposto ? alla base della loro maggiore difficolt? di controllo quando per effetto delle turbolenze creata dalla scia di una vettura che precede si verifica una ?drastica riduzione del carico deportanza con conseguente fenomeno di sottosterzo.

http://users.libero.it/ncc-1701-d/PrimaPagina/archivio/F1senza_ali/f1_senza_ali.htm

Qualche immagine delle lotus 78 di cui ? proposto uno schema, ed 80 di cui ? proposta una fotografia.

secondo me il piu` bel connubbio,il nero e oro della lotus e il giallo di quel casco. Quando li vedevi arrivare capivi subito chi era

Shot at 2007-08-11

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Jim Clark  Lotus 25    1963

Chi non si ricorda questa Lotus?

Lo sapete chi e` passato dalla Lotus?



Shot at 2007-08-11

Scusa Amante,preso dall'euforia di questo magnifico topic mi sono dimenticato di farti i complimenti per questo lavoro storico e importante per il forum che si arrichisce una volta di piu`
Io parte di questo periodo l'ho vissuta e mi hai fatto tornare alla mente dei momenti di vita e sportivi irripetibili.
(il primo che mi da` del vecchione lo faccio bannare ;D ;D ;D)

Scusa Amante,preso dall'euforia di questo magnifico topic mi sono dimenticato di farti i complimenti per questo lavoro storico e importante per il forum che si arrichisce una volta di piu`
Io parte di questo periodo l'ho vissuta e mi hai fatto tornare alla mente dei momenti di vita e sportivi irripetibili.
(il primo che mi da` del vecchione lo faccio bannare ;D ;D ;D)

Grazie! Purtroppo per la mia et? anagrafica non ho potuto vivere quel periodo... non resta che documentarsi. Ah, grazie anche a te che hai arricchitto il post con le immagini!!

Riporto anche un bell'articolo sulla vecchia lotus72. Questa vettura straordinaria, ovviamente, ancora non usava l'effetto suolo che come si ? detto sar? introdotto con il modello 78 del 1977.


Secondo molti la Lotus 72 ? la formula uno del secolo, una tappa fondamentale nell'evoluzione tecnica delle auto da competizione. Gi? le cifre parlano chiaro, non solo ? la pi? vittoriosa ma anche la pi? longeva tra tutte le Formula 1 della storia, avvicinata solo dalla 49 e dalla Mc Laren M23 che, non a caso, ne rappresentava il perfezionamento. Sei stagioni quasi complete, sempre su livelli quanto meno dignitosi di competitivit?, rappresentano un record inavvicinabile, anche perch? in quegli anni i budget limitati costringevano i costruttori a sfruttare al massimo le qualit? delle vetture migliori.
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Ci? che per? rende unica questa formula uno, progettata attorno al leggendario motore Cosworth DFV, ? la sua architettura costruttiva. La Lotus 72 ? infatti la sintesi e la sublimazione di quanto di meglio fosse stato concepito nei decenni precedenti, come per esempio il telaio monoscocca, l'adozione del motore centrale posteriore con funzione portante e pi? in generale la filosofia tutta inglese della semplicit? e leggerezza che ne faranno il punto di riferimento dell'automobilismo moderno. Nel contempo questa leggendaria monoposto racchiudeva innovazioni importanti , come le sospensioni a barre di torsione e l'adozione dei freni entrobordo. La novit? pi? appariscente ? per? la dislocazione laterale dei radiatori per l'acqua, che permisero ai progettisti di conferire al modello il caratteristico profilo a cuneo. Si aprono cos? definitivamente le porte alla ricerca aerodinamica raffinata, che d'ora in avanti diventer? uno dei temi dominanti.

Nata nel 1969 dal genio di Colin Chapman e Maurice Philippe, venne presentata nel 1970, suscitando subito grande interesse ma anche qualche dubbio. L'estrema pulizia e semplicit? delle sospensioni, e quel braccetto per il freno, lasciavano perplessi sulla solidit? del sistema. Subito per? si sospetta che quel cuneo possa essere un'arma imbattibile. Dice Stewart:"Siamo sinceri, se sar? molto, molto veloce, io non potr? farci nulla". Sar? buon profeta.Alla fine degli anni sessanta molti progettisti si erano concentrati nello sviluppo di F1 a trazione integrale. Anche Chapman e Philippe si erano cimentati su questa strada con la 63 ma i risultati non furono soddisfacenti. Con la 72 si tent? di ottenere gli stessi risultati di una vettura che avesse minime variazioni di assetto ma che mantenesse le caratteristiche di semplicit? e sensibilit? di guida di una vettura con trazione su 2 ruote.Cos? ricorda Maurice Philippe:" L'uso di radiatori laterali che consentisse una parte frontale continua e liscia era una mossa ovvia,anche se la loro area doveva essere maggiore rispetto a quella di uno unico anteriore. Freni entrobordo erano un'altra mossa ovvia per dare un basso peso non sospeso e sollevare la sospensione da coppie frenanti. Inoltre le sospensioni erano progettate per ridurre al massimo il rollio e l' "affondabilit?" di muso in frenata."Gli ultimi due obiettivi non vengono per? raggiunti e i primi passi della 72 sono difficili. la vettura ? poco maneggevole e in curva tende a sollevare la ruota interna. Si cerca di ovviare togliendo l'anti-beccheggio Di ritorno dal Gran Premio del Sud Africa, Rindt la prova a Snetterton ma la messa a punto ? problematica, tanto che, dopo averla portata all' esordio in Spagna, il pilota austriaco le preferisce la 49, con la quale vince a Monaco.

Proprio a Jarama si erano manifestati i primi problemi ai freni legati al difficile smaltimento del calore. Durante le prove del Gran Premio di Spagna cede il materiale isolante che circonda i dischi anteriori provocando l'allentamento di sei bulloni di un lato, che poi si tranciano. Dopo un testacoda Rindt si era arrestato con un solo freno anteriore integro.Nelle prove del Gran premio d' Olanda Rindt, dopo aver provato la versione "C" opta per la "B", priva del sistema antibeccheggio che tendeva a irrigidire la sospensione e a rendere insensibile lo sterzo, gi? di per s? molto leggero.Con questa nuova soluzione, che diventer? la scelta definitiva, Rindt vince a Zandvoort il 21 giugno1970. A questa seguiranno le vittorie importanti di Clermont-Ferrand, dopo il ritiro di Ickx e Beltoise, di Brands Hatch, beffando ancora una volta Brabham all'ultimo giro (e con il sospetto di avere l'alettone posteriore pi? alto del consentito) e infine a Hockenheim, dopo uno splendido duello con la Ferrari di Ickx.Il 5 settembre, a Monza, la marcia di Jochen Rindt si arresta tragicamente. Durante le prove del sabato, alle ore 15.25 la Lotus 72 dell' Austriaco esce improvvisamente di pista all' imbocco della Parabolica schiantandosi contro il Guard-rail. L'inchiesta sull' incidente, avviata immediatamente dalla procura, identificher? la probabile causa nella rottura del braccetto del freno anteriore.La morte di Rindt, oltre a scatenare le solite polemiche sui pericoli delle corse, pone anche seri dubbi sull' affidabilit? della "filiforme" Lotus 72 Lo stesso Chapman viene messo sotto accusa dai tecnici e dalla stampa per l' ardita filosofia costruttiva che da sempre lo contraddistingue. Tutto l' ambiente, pur ammirandolo ritiene ormai poco sicure le sue creazioni. Helen, moglie di Stewart, riveler? dopo il ritiro del marito dalle competizioni, di non aver mai fatto pressioni su Jackie perch? smettesse di correre ma di avergli solo chiesto di non guidare mai una Lotus. La cattiva fama delle vetture inglesi ? ingenerosa ma sicuramente la ricerca dell' estrema semplicit? e leggerezza ha pericolosamente spinto pi? volte Colin Chapman verso i limiti estremi
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Il 1971 ? per la 72 un anno di transizione. Dopo la scomparsa di Rindt, Chapman punta sul giovanissimo Fittipaldi, ancora acerbo ma destinato a maturare rapidamente. La Lotus 72 ? sicuramente competitiva ma i tecnici sono distratti dal progetto della 56 B azionata dal motore a turbina Pratt & Whithney , che verr? presto abbandonato dopo alcune fugaci apparizioni e un ottavo posto a Monza con Fittipaldi come miglior risultato. In questa occasione Chapman non venne in Italia, perch? incriminato dalla magistratura per l' incidente che aveva causato la morte di Rindt e il team ufficiale Lotus non s' iscrisse alla corsa. La vettura a turbina corse cos? con i colori giallo-neri del team World Wide Racing.Dopo un 1971 senza vittorie arriva il pronto riscatto nel 1972, quando Emerson Fittipaldi diventa, a 24 anni, il pi? giovane campione del mondo della storia. Cinque saranno alla fine i GP vinti dal Brasiliano che esalta il suo paese fino al delirio.Compare la nuova livrea nero-oro della John Player Special, destinata a diventare "un?icona" della formula uno, sponsor fedele della Lotus per molte stagioni.Quella che vince il titolo del 1972 ? la "D" che aveva esordito a Montecarlo nel'71. Philippe e Chapman avevano operato un passo indietro nello schema delle sospensioni posteriori.Infatti, i doppi trapezi vengono sostituiti con un semplice piccolo braccio superiore, due biellette inferiori e due puntoni. Tali interventi erano stati dettati da strane e non chiarite anomalie che si erano manifestate e ad esse si giunse per tentativi, correggendo la variazione di curvatura della convergenza.

Con il modello "D" Fittipaldi comincia trionfalmente anche la stagione 1973 vincendo in Argentina e Brasile. Per Chapman sar? un? annata di grandi vittorie ma alla fine conquister? solo la coppa costruttori, mentre il titolo di campione del mondo finir? nelle mani di Jackie Stewart. Ben sette saranno i gran premi vinti dalla Lotus nel 1973, quattro dei quali con Ronnie Peterson. Considerato il campione del futuro, Colin Chapman punta decisamente su di lui per la stagione 1974, quando Fittipaldi preferisce firmare per la Mc Laren diretta da Teddy Mayer.
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Alla fine del 1973 si ritiene che la 72 abbia ormai terminato il suo ciclo e Chapman cerca di proporre una nuova strada con la 76, battezzata ufficialmente JPS/9 in ossequio allo sponsor, dotata di una rivoluzionaria frizione manuale, comandata da un pulsante posizionato sul cambio che attiva un servocomando idraulico. Il progetto si dimostra fallimentare, tanto che si deve ritornare alla vecchia 72, la quale dimostrer? ancora un buon livello di competitivit? con la versione "E" disegnata da Ralph Bellamy e Martin Ogilvie,che aveva esordito nella Corsa dei Campioni del 1973 e dimostratasi vincente nel corso di tutta quella stagione. In questa evoluzione si era intervenuti pi? che altro per adattare la 72 ai nuovi regolamenti del 1973 e a ci? provvide anche Martin Wade. La 72 E appare leggermente pi? affusolata ed ? pi? pesante per rispettare i nuovi limiti regolamentari. Diversi l' alettone posteriore e la presa d'aria a periscopio e nuovo il serbatoio dell'olio. Nel 1974 arrivano 3 vittorie con Ronnie Peterson: a Monaco dopo una fantastica rimonta, a Digione, con una corsa imperiosa e infine a Monza, dopo il mesto ritiro delle Ferrari. Questa sar? l?ultima vittoria della 72. Ormai incalzano le nuove ?stelle?, in particolare la McLaren M23, sua erede tecnica

http://www.formula1news.it/storia/storia70803.htm

Lo sapete chi e` passato dalla Lotus?



Shot at 2007-08-11

Mika Hakkinen, 1991!

La Lotus per me rimarr? unicamente la vettura nero-oro. La livrea pi? bella che c'? mai stata in F1. La Lotus ha avuto quello che considero assieme a Senna e Fangio il pilota pi? forte nella storia dell'automobilismo: Clark. Clark invent? con Chapman la scocca, la posizione sdraiata del pilota. Clark penso che sia stato il pi? completo pilota di F1. Certo Chapman gli affidava delle vetture che erano estremizzate a tal punto che Nina, la moglie di Rindt (scomparso nel 70 a Monza per la rottura dell'alberino, proprio sulla lotus) disse che Chapman era un assassino. In parte, se vogliamo dire, aveva ragione ma del resto Chapman ? stato quello che ha inventato la cosa pi? straordinaria nel campo della tecnica: l'effetto suolo. La Lotus del dopo Chapman era l'ombra di s? stessa (oltretutto si dice che Chapman sia ancora vivo e che sia nascosto in Argentina, immagini del funerale di Chapman non sono mai state trovate) ma la squadra britannica ha avuto i migliori piloti di F1, Mansell, Senna, il mio Hakkinen, Hill Graham, Clark, Rindt, Andretti, etc etc...Assieme alla Cooper (inventrice del motore posteriore), Williams (sospensioni attive) e Mclaren (scocca in carbonio) ? la punta di diamante dell'automobilismo britannico.