MondoMcLaren - Il forum italiano dei tifosi McLaren
Pit-Lane => Tecnica => Topic aperto da: Ice Man - 04 Marzo 2019, 20:05:49
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Topic esclusivamente dedicato alle soluzioni tecniche sperimentali adottate sulle monoposto McLaren di Formula 1, sulla falsariga di quanto pubblicato quattro anni fa a proposito di collaudatori e tester nella sezione storica. L’obiettivo sarà quello di raccogliere le immagini più significative (con diverse rarità) di prove di collaudo, esperimenti, progetti provvisori, chicche, curiosità e tentativi vari mai adottati in gara.
Come da netiquette, raccomando sempre di limitare O.T. grazie.
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Test: Shield-cockpit protection device
Alain Prost (FRA) - McLaren-TAG Porsche MP4/2B - Silverstone 1985
(http://i66.tinypic.com/xa6j7.jpg)
(http://i67.tinypic.com/2cpxil1.jpg)
(http://i65.tinypic.com/1oayc6.jpg)
Nota di commento: Esperimento di “shield” (altresì definito “cockpit protection device”) installato nel giugno 1985 durante una sessione di prove private sul circuito di Silverstone. In un commento su Twitter, Alain Prost ha dichiarato che si trattava di un dispositivo aerodinamico ideato dal direttore tecnico John Barnard volto allo studio del flusso esterno e all’incremento dell’efficienza aerodinamica. La protezione si presentava come una sorta di semiguscio con una fessura centrale orizzontale. Il progetto venne accantonato data la scarsa visibilità dall’abitacolo, poiché come dichiarato dallo stesso Prost la protezione deformava la visuale in pista da parte del pilota. Va ricordato che, da un punto di vista storico e tecnico, quello della McLaren di Barnard del 1985 fu il quarto tentativo di ordine di tempo di schermatura di un abitacolo di una monoposto da corsa di Formula 1: nell’estate del 1958, nelle prove libere di Monza, venne montata una protezione integrale con una forma sferica studiata da Frank Costin sulla Vanwall VW5 di Stirling Moss, il quale lamentò temperature eccessive e un assordante incremento del rumore del motore. Nove anni più tardi, Kurt Ahrens prese parte alla corsa del Nürburgring con un dispositivo simile montato sulla Protos-Cosworth F2 privata allestita dal Ron Harris Racing Team, un altro progetto di Costin. Sempre nel 1967, durante i test pre-gara di Monza, Jack Brabham e Ron Tauranac installarono sulla Brabham-Repco BT24 un parabrezza avvolgente, in plastica trasparente, trasformando la monoposto in una sorta di coupé. In tutti i casi qui citati, i teorici vantaggi aerodinamici studiati in fabbrica non diedero però i frutti sperati.
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Test: Airbox sperimentale copia-Ferrari
Ayrton Senna (BRA) e Alain Prost (FRA) - McLaren-Honda MP4/5 - Budapest 1989
(https://i.ibb.co/7GT4GSD/Senna-01.jpg) (https://ibb.co/NLkSLFq)
(https://i.ibb.co/84n3vNg/Senna-02.jpg) (https://ibb.co/n8q2d6M)
(https://i.ibb.co/TqDbYzk/Senna-04.jpg) (https://ibb.co/WpNPGS6)
(https://i.ibb.co/Lt9Gp4h/Senna-03.jpg) (https://ibb.co/fprc0mG)
Nota di commento: La genesi della nuova monoposto prevista per la stagione 1989 che vide il ritorno ai motori aspirati dopo la messa al bando dei propulsori turbo fu tutt'altro che semplice. Il progetto MP4/5 di Neil Oatley, infatti, incontrò nelle prime fasi alcune difficoltà di messa a punto già nelle prove invernali in Brasile, parallelamente alla progettazione del nuovo cambio trasversale che avrebbe esordito a metà anno a Silverstone con diversi problemi di affidabilità. La McLaren presentò alcune versioni differenti della presa d'aria del cofano motore; la prima a forma triangolare venne impiegata solamente nella gara d'esordio a Rio, da Imola in avanti le dimensioni vennero maggiorate con forme più sinuose, ricercate e tondeggianti. Nelle prove libere del Gran Premio d'Ungheria a Budapest, Ayrton Senna e Alain Prost scesero in pista con una versione totalmente sperimentale dell'airbox, che riprendeva in sostanza il design dell'innovativa Ferrari 639/640 di John Barnard: prese d'aria con feritoie alte e strette ai lati dell'abitacolo, nel tentativo di incrementare la portata dei flussi diretti verso l'alettone posteriore. La prova non diede buoni esiti e la soluzione non venne mai utilizzata in gara. Curiosamente, la Ferrari aveva già cambiato questo particolare ispirandosi proprio alla McLaren, con forme più tradizionali, a dimostrazione di come copiare dagli avversari spesso non paghi.
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Test: Pinna cofano motore stile Red Bull
Lewis Hamilton (GBR) - McLaren-Mercedes MP4-23 - Hockenheim 2008
(http://i63.tinypic.com/2rmm8nt.jpg)
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(http://i63.tinypic.com/2vmcwg7.jpg)
Nota di commento: A metà stagione 2008, la McLaren entrò nella fase di maggior sviluppo aerodinamico dell'intera annata, sfornando soluzioni tecniche all'avanguardia: terzo bilanciere al volante, ala anteriore con quattro profili da alto carico, pance asimmetriche, orecchie da elefante sul musetto. Dopo la Ferrari B2 del '71 e la sfortunata McLaren MP4/10 del '95, a Woking si decise di estremizzare il concetto di pinna dorsale, una vera e propria copia della Red Bull RB4 di Adrian Newey e delle squadre avversarie tra cui Ferrari e Renault, nel tentativo di stabilizzare il flusso d'aria verso l'alettone posteriore garantendo più carico aerodinamico. Nei test di Hockenheim, Lewis Hamilton scese in pista con un nuovo cofano motore dotato di una vistosa pinna che, tuttavia, non verrà mai impiegata in gara.
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Test: Specchietti retrovisori laterali sperimentali
Lewis Hamilton (GBR) - McLaren-Mercedes MP4-22 - Sepang 2007
(http://i63.tinypic.com/29y5uoh.jpg)
(http://i64.tinypic.com/2mk16o.jpg)
(http://i65.tinypic.com/wkpe91.jpg)
(http://i64.tinypic.com/xp79f7.jpg)
Nota di commento: All'inizio della stagione 2007, nella seconda prova in Malesia, la McLaren fu protagonista di un esperimento alquanto curioso: nelle prove libere del venerdì, infatti, vennero provati degli specchietti retrovisori aggiuntivi collocati sui barge-boards laterali, una soluzione utile per un confronto diretto con un'applicazione più consueta e tradizionale. Vennero lasciati intatti quelli originali, motivo per il quale la vettura scese in pista condotta da Hamilton dotata di ben 4 specchietti! Alla prova di Sepang non seguì uno spostamento degli stessi, che rimasero quindi invariati. Gli specchietti retrovisori laterali verranno ammessi ancora per altri tre anni, fino alla fine del 2010, quando verranno banditi dalla FIA per motivi di sicurezza.
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L’F-duct del 2010!! Ricordo dichiarazioni che vedevano già le prime soluzioni sullo stallo dell’ala posteriore nel GP di Monaco del 2009
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Test: Ala posteriore ribassata
Emerson Fittipaldi (BRA) - McLaren-Ford Cosworth M23 - Nivelles 1974
(http://i65.tinypic.com/6pul1h.jpg)
(http://i64.tinypic.com/2yore4x.jpg)
(http://i63.tinypic.com/70dmx2.jpg)
Nota di commento: La libertà progettuale delle monoposto di Formula 1 della metà degli anni Settanta, sia nei contenuti che nelle forme estetiche, colpisce ancora oggi per l'originalità e l'approccio sperimentale dei progettisti dell'epoca, spinti dalle esperienze negli sport prototipi. Durante le prove libere del Gran Premio del Belgio 1974, disputato sul tracciato di Nivelles, Emerson Fittipaldi scese in pista con una versione ribassata dell'alettone posteriore della longeva M23, lontana dal corpo-vettura. Ai box, lo stesso Ronnie Peterson, avversario del brasiliano in Lotus, restò colpito dalla soluzione estrema ideata da Gordon Coppuck (qui illustrata nel disegno di Giorgio Piola), probabilmente ispirato da Colin Chapman e dalla rivoluzionaria Lotus 76 a doppia ala posteriore, progetto fallimentare dello stesso anno poi accantonato. Il test venne limitato alle libere; questo esperimento non ebbe quindi seguito con un impiego in gara.
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L’F-duct del 2010!! Ricordo dichiarazioni che vedevano già le prime soluzioni sullo stallo dell’ala posteriore nel GP di Monaco del 2009
Vero! A tal proposito, ho trovato un articolo con indiscrezioni in merito:
https://www.crash.net/f1/news/147307/1/mclaren-expect-ingenious-rear-wing-to-be-head-turner
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Test: Musetto sperimentale rialzato
Ayrton Senna (BRA) - McLaren-Honda MP4/5B - Monza 1990
(http://i66.tinypic.com/hrevfc.jpg)
(http://i64.tinypic.com/1058mkw.png)
(http://i67.tinypic.com/15zl2jm.jpg)
Nota di commento: Alla fine degli anni Ottanta, il progetto March/Leyton House-Judd 881 (1988) firmato da Adrian Newey vede un'importante novità da un punto di vista telaistico-aerodinamico, con un innalzamento della sezione anteriore all'altezza della pedaliera. Due anni più tardi, la Tyrrell-Ford 019 di Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot segna un'autentica rivoluzione progettuale con il celeberrimo musetto alto ad "ala di gabbiano", che consente una maggiore portata dei flussi sotto la vettura verso il diffusore. I tecnici di Woking intuiscono i vantaggi aerodinamici della soluzione che, secondo i dati, consistono in un incremento del carico aerodinamico, alla velocità massima di circa 1,7 t, che permette di raggiungere in curva accelerazioni trasversali pari a 4 volte l'accelerazione di gravità. La soluzione della McLaren si configura tuttavia in maniera diversa in quanto, a differenza della Tyrrell, non presenta i piloni laterali di sostegno per il profilo alare, ma questo viene spostato in alto con l'intero muso, consentendo quindi un notevole passaggio d'aria nel fondo vettura, penalizzando però il carico aerodinamico dovuto all'innalzamento dell’alettone anteriore. Alla fine dell'estate del 1990, durante i test di Monza pre-GP, Senna scende in pista con una versione sperimentale (da notare l'assenza di verniciatura sulle bandelle laterali a forma di trapezio), che però viene accantonata a favore della soluzione-standard utilizzata durante la stagione. Da ricordare che la prima vettura con sezione anteriore rialzata sarà la McLaren-Honda MP4/7A (1992), mentre il musetto alto verrà impiegato alcuni anni più tardi sulla McLaren-Mercedes MP4/10 (1995).
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Test: Profilo anteriore aggiuntivo a sbalzo
James Hunt (GBR) - McLaren-Ford Cosworth M26 - Jarama 1978
(http://i66.tinypic.com/23tqzpz.jpg)
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(http://i66.tinypic.com/24pwkmt.jpg)
(http://i63.tinypic.com/31364hs.jpg)
Nota di commento: Ala aggiuntiva sperimentale collocata a sbalzo e sorretta da due piloncini impiegata sulla monoposto di James Hunt durante le prove libere del Gran Premio di Spagna 1978, disputato sul tracciato di Jarama. La soluzione ricorda vagamente quelle adottate nel periodo 1968-69, agli albori dell'evoluzione aerodinamica, un tentativo per arginare il sottosterzo. La prova non ebbe seguito e il profilo aggiuntivo non venne montato in gara.
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Test: Fiancate senza sfoghi laterali
Alain Prost (FRA) - McLaren-Honda MP4/4 - Silverstone 1988
(http://i67.tinypic.com/2iqfh1k.jpg)
(http://i68.tinypic.com/2mzxlp2.jpg)
(http://i67.tinypic.com/2uooykx.jpg)
Nota di commento: Versione sperimentale di fiancate "chiuse", prive di sfoghi laterali per l'uscita dell'aria dei radiatori. Il test di Silverstone, dedicato a prove comparative e test degli pneumatici, vide Alain Prost al volante. La soluzione, del tutto sperimentale, venne bocciata dallo staff tecnico McLaren e mai impiegata in gara.
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Test: Halo 2016
Jenson Button (GBR) - McLaren-Honda MP4-31 - Monza 2016
(https://i.ibb.co/X83DD6h/But04.jpg) (https://ibb.co/cLCwwRG)
(https://i.ibb.co/MR4CkHM/But03.jpg) (https://ibb.co/ZhPMzrW)
(https://i.ibb.co/JsCnrs7/But01.jpg) (https://ibb.co/wzYypzW)
Nota di commento: Storia recente. Ecco il turno della McLaren: primo impiego del nuovo dispositivo halo sulla monoposto di Button nelle prove libere del Gran Premio d'Italia 2016. A Monza, il britannico scende in pista durante la prima sessione di libere del venerdì; il sistema verrà provato successivamente anche dal compagno di squadra Fernando Alonso.
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Bel lavoro Ice ma sta carretta speravo di non rivederla più in vita mia
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Bel lavoro Ice ma sta carretta speravo di non rivederla più in vita mia
Mi prenderai per matto, ma adoro la MP4-31, bellissima, tutta nera.
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A me le prime 3 livree della McLaren Honda (le due MP4-30 e la MP4-31) mi piacevano tantissimo
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Bel lavoro Ice ma sta carretta speravo di non rivederla più in vita mia
Mi prenderai per matto, ma adoro la MP4-31, bellissima, tutta nera.
No no, pure a me piace il nero. Ma ti giuro mi fa venire i brividi :-ahah
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Scrivo per segnalare a 'IceMan' che il suo eccelso lavoro ha perso molte tra le vecchie immagini pubblicate a Marzo, le quali, ora, risultano offline. Personalmente, visualizzo un'immagine con la scritta 'Tinypic: the image is no longer available' con impressa una emoticon gialla 'dispiaciuta'.
Se mi è lecito consigliare un ottimo sito per il caricamento delle immagini, io, da registrato, sto usando, da ormai tre anni, questo: imgur.com.
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Scrivo per segnalare a 'IceMan' che il suo eccelso lavoro ha perso molte tra le vecchie immagini pubblicate a Marzo, le quali, ora, risultano offline. Personalmente, visualizzo un'immagine con la scritta 'Tinypic: the image is no longer available' con impressa una emoticon gialla 'dispiaciuta'.
Se mi è lecito consigliare un ottimo sito per il caricamento delle immagini, io, da registrato, sto usando, da ormai tre anni, questo: imgur.com.
Elio ti ringrazio per il suggerimento; avevo già notato qualche giorno fa questo inconveniente (TinyPic è offline).
Dovrò ricaricare i file e modificare ciascun post.
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Se 'IceMan' mi permette di interferire, vorrei chiedere delucidazioni sul sistema delle sospensioni anteriori della 'M19A' del 1971. Mi interesserebbe approfondirne meglio il funzionamento. Segnatamente, in questo stralcio di articolo tratto da un numero del mensile MotorSport risalente all'epoca, il termine 'link' è usato genericamente o con precisi intenti di farlo corrispondere a una qualche parte meccanica?
(https://i.imgur.com/hyulAJj.jpg)
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Se 'IceMan' mi permette di interferire, vorrei chiedere delucidazioni sul sistema delle sospensioni anteriori della 'M19A' del 1971. Mi interesserebbe approfondirne meglio il funzionamento. Segnatamente, in questo stralcio di articolo tratto da un numero del mensile MotorSport risalente all'epoca, il termine 'link' è usato genericamente o con precisi intenti di farlo corrispondere a una qualche parte meccanica?
(https://i.imgur.com/hyulAJj.jpg)
La M19A aveva le sospensioni progressive, cioè che si comprimevano in base alla deformazione delle ruote quando la macchina passava sui cordoli. In pratica erano delle sospensioni che variavano la propria rigidezza in base ai dossi che incontravano, quindi se la macchina passava sull'asfalto liscio l'assetto era bello morbido, ma se l'auto passava su un dosso la macchina diventava rigida e non spanciava più. Era un sistema davvero niente male, ma occhio a non confonderlo con le "active suspensions" della Williams del 1993, quelle sono tutt'altra cosa.
Negli anni ’70 le sospensioni delle auto di Formula 1 erano molto morbide, quindi i piloti dovevano correre con delle altezze da terra elevate altrimenti le macchine spanciavano. La Lotus aveva provato a risolvere il problema con delle barre torsionali piuttosto incasinate, mentre la McLaren appunto ricorse a queste sospensioni progressive.
Il problema è che queste sospensioni rendevano la macchina estremamente difficile da settare, e fu questo il tallone d'Achille della M19A. Lo stesso progettista Ralph Bellamy ammise l'errore:”Le sospensioni progressive offrivano molti vantaggi teorici, ma nella pratica esse funzionavano bene solo all’anteriore. Trovare un set-up che soddisfacesse i piloti era veramente difficile”.
Mark Donohue, che all'epoca correva con la Penske (che non era altro che la McLaren con la livrea blu della Sunoco Special) provò la macchina a Silverstone in un test quell'anno: lamentandosi del sovrasterzo, chiese di aumentare l’incidenza dell’ala posteriore, ma l’auto andò ancora di più in sovrasterzo. I meccanici aumentarono ancora di più l'incidenza dell'ala, ma il sovrasterzo aumentò ancora. I tecnici andarono nel panico, qualcuno capì poi che l’aumento di aderenza al posteriore provocava un irrigidimento eccessivo delle sospensioni posteriori.
Alla fine Bellamy decise di tenere le sospensioni progressive solo davanti per la stagione 1972 e le cose migliorarono nettamente.
(https://i.postimg.cc/rpDvZhJp/3.jpg) (https://postimages.org/)
Proprio Donohue nel 1971 ottenne in Canada il terzo posto al volante della M19A con la livrea Penske.
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Sempre al GP del Canada 1971, Hulme su M19A con la livrea papaya:
(https://i.postimg.cc/Xq1fPgxV/1.jpg) (https://postimages.org/)
(https://i.postimg.cc/DfxPm2ht/2.jpg) (https://postimages.org/)
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Grazie Giorgio!
Praticamente, se ho capito bene la molla elicoidale internata è sottoposta anteriormente a un movimento progressivo grazie a un'estensione del triangolo superiore, azionante il lavoro oscillante di una (leva?), imperniata sul telaio. Mi sembra di avere letto che la 'M19A/1' di Hulme, a inizio stagione, presentasse questo sistema solo all'anteriore, essendo la sospensione posteriore ortodossa nel comparto ammortizzatore-molla. Poi, quando diedero la '/1' a Gethin fecero un secondo telaio per Hulme con lievi modifiche, che comunque, non andavano a interessare quelle zone (il cambio Hewland più leggero, i lati dell’abitacolo più slanciati, l’alettone posteriore più largo e le asticelle di appoggio alla barra di sicurezza con il verso diversificato). Il 'cappuccio' il solo Hulme lo indossò per la prima volta al Paul Ricard e fu un mezzo disastro. In quel Gran Premio varie scuderie tentarono di copiare la Tyrrell '003', che a sua volta copiò la 'MS120' messicana. Però, la Tyrrell aveva molti altri assi nella manica, anche non regolamentari.
Esco un po' dal seminato ma quell'anno gli ammortizzatori crearono problemi un po' a tutti. La stagione fu condizionata fortemente dalla resa delle mescole, che Firestone e Goodyear portavano in scena quasi a ogni Gran Premio. Anche la Ferrari, con la '312B2', dovette inserire gli ammortizzatori con molle a spirale in posizione quasi orizzontale sul cambio, cercando di trovare una soluzione per farle funzionare a dovere. A Monaco, usarono degli inutili ammortizzatori supplementari e, poi, a Hockenheim (Memorial Rindt) e Zandvoort introdussero dei cilindretti particolari con cui speravano di avere risolto le magagne. Per tutti c'erano delle incompatibilità fra i cerchioni e le gomme. Si creavano vibrazioni, sovrasterzo e allentamenti. Probabilmente, il progetto della 'M19' non era affatto sbagliato. È che, calato in un contesto particolare, non riuscì a rendere, per colpe non di Bellamy.
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Sì praticamente la macchina aveva un congegno meccanico che pre-comprimeva le molle in base a quanto la ruota si muoveva scendendo e salendo sul dosso. Il risultato è che quando la macchina passava su una buca, la ruota si spostava tanto e quindi la sospensione "rispondeva" diventano dura ed evitava che la vettura spanciasse.
Con le sospensioni progressive sia davanti che dietro Hulme in Sudafrica nel 1971 rientrò ai box pensando di avere bucato mentre era primo, per via delle vibrazioni anomale al posteriore. Nel complesso, nel 1971 il risultato migliore fu quello di Donohue di cui di parlavo sopra.
Nel 1972 la prima cosa che fece la McLaren fu di togliere le sospensioni progressive dietro e tenerle solo davanti: i risultati migliorarono nettamente, al GP del Sudafrica arrivò la vittoria per Hulme dopo la beffa dell'anno precedente. Poi venne introdotta la M19C che rispetto alla A era più leggera e che corse il resto della stagione andando a punti regolarmente.
La M19C corse per l'ultima volta nel 1973, sempre in Sudafrica, con Scheckter al volante (Hulme era passato alla M23) e stava quasi per vincere la gara!
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GP Francia 1971, Hulme sulla M19A, si vede il telaio a Coca-Cola, come la Matra MS80
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GP Olanda 1971, Hulme sulla M19A, il retro
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GP Germania 1971, Gethin col casco nero sulla M19A
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GP Sudafrica 1972, Hulme sulla M19A con la livrea Yardley (cambio di sponsor) vince la gara!
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GP Sudafrica 1973, ultima gara della M19C con Scheckter che rischiò di vincere (Hulme era passato alla M23)
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Altre due foto di quella M19A blu con le sospensioni progressive, GP Canada 1971:
(https://i.postimg.cc/pTKvRN4V/4.jpg) (https://postimages.org/)
(https://i.postimg.cc/9f75Y5WP/5.jpg) (https://postimages.org/)